• 

Interjú Shawn Whitacre-rel, a Chevron tehergépjármű motorolaj-technológiai részlegének vezető mérnökével

Kérdés: Európában az új tehergépjárművekhez nyújtott javítási és karbantartási szerződések száma rendkívül magas, s ezeknél a motorolaj és más kenőanyagok használatát a gyártók határozzák meg. Az eredeti gépgyártók kifinomult OBD (fedélzeti diagnosztikai) egységeket is bevezettek - reális-e még mindig a kiterjesztett szervizperiódus, amikor a motorgyártó nagyon szigorúan előírja, hogy mit kell betartani a garanciális időszakokban?

Válasz: Ez rávilágít annak fontosságára, hogy ne csak az iparági szabványoknak (ACEA és API), hanem a berendezésgyártók egyedi, gyakran szigorúbb követelményeinek is megfeleljünk.

A Texaco Delo termékcsaládot a világ számos jelentős motor- és berendezésgyártójának előírásai szerint tesztelték. Valójában számos globális gyártó és a szabványaikat kidolgozó kenőanyag-szakértő az EU-ban található. Ezek közé tartozik a DAF Trucks, a Daimler, a Volvo (beleértve a Macket és a Renault-t), a Deutz, az MAN, az MTU és a Scania, valamint a Caterpillar és a Cummins. A gyártók a Delo kenőanyagokat úgy sorolják be, mint amelyek megfelelnek a követelményeiknek, és ez bizalmat kell, hogy adjon az ügyfeleknek, hogy a felhasználói kézikönyvben foglaltaknak megfelelően használhassák őket.

K. Hogyan befolyásolja az alacsony viszkozitású olajok felé való elmozdulás a motorok tartósságát mind az új, mind a régebbi berendezésekben?

V. Az alacsonyabb viszkozitású olajokat ajánló gyártók egyértelműen kijelentették, hogy a hígabb olajok használata nem vezethet fokozott kopáshoz vagy bármilyen más tartóssági kompromisszumhoz. Egyes esetekben a gyártók új motorkonstrukciókat terveztek azért, hogy alkalmazkodjanak ezekhez a változásokhoz. Ezek közé tartozik a csapágyak kialakításának megváltoztatása, és sok esetben az olajszivattyúk megváltoztatása, hogy az olajáramlást a hígabb folyadékokhoz igazítsák. De az olajoknak is fejlődniük kellett - a vékonyabb kenőfilm miatt kifejlesztett, még hatékonyabb kopásgátló adalékokkal, valamint a korom és más szennyeződések ellen ható továbbfejlesztett diszpergálószerekkel, amelyek megakadályozzák, hogy azok kopást okozzanak, még akkor is, ha a kenőfilmek vékonyabbak.

K. Egyértelmű, hogy a Texaco Delo termékcsalád "visszafelé" kompatibilis, de mennyire lesz "előre kompatibilis", ha a szigorúbb károsanyag-szabályozások magasabb jogszabályi előírásokban valósulnak meg?

V. A gyártók eltérően ítélik meg a "visszafelé kompatibilitást", beleértve az alacsonyabb viszkozitású (alacsony HTHS) termékek régebbi motorokban való használatára vonatkozó egyedi ajánlásaikat. Néhány gyártó nagyon alkalmazkodó, mások viszont sokkal szigorúbbak. Egyértelmű, hogy az alacsony viszkozitás felé vezető út egyre gyorsul a közúti alkalmazásokban, és kezd előtérbe kerülni a nem közúti alkalmazásokban is. Ez közvetlen következménye a szén-dioxid-csökkentésére irányuló törekvésnek. A lehetséges jövőbeli ACEA-szabványokat tekintve valószínű, hogy az alacsonyabb viszkozitású HTHS-olajok nem lesznek visszafelé kompatibilisek azokkal a régebbi motorokkal, amelyeknél 3,5-nél nagyobb HTHS viszkozitást követelnek meg.

A Texaco Delo termékcsalád rugalmassága, beleértve a viszkozitási fokozatok széles választékát, lehetővé teszi a teljes flotta igényeinek megfelelő motorolaj kiválasztását. Már megkezdtük a munkát egy olyan jövőbeli termékgeneráción, amelyet úgy tervezünk, hogy igazodjon a jövőbeni gyártói igényekhez.

 K. A jelenlegi korszerű, alkalmazott motortechnológia a korábbi motorokhoz képest sokkal magasabb égéstér-hőmérsékletet mutat, nem utolsósorban a jelentősen nagyobb befecskendezési nyomás, a nagyobb lökettérfogat, a nagyobb sűrítési arány stb. miatt. Hogyan alakították ki a Texaco Delo motorolajokat, hogy megfeleljenek ezeknek a kihívásoknak?

V. A nagy terhelésű hengerek  védelme a modern motorolajokkal szemben támasztott kritikus követelmény. Ez megköveteli, hogy olyan olajokat alkossunk, amelyek nem bomlanak le (sűrűsödnek és savasodnak be), ha magas hőmérsékletű üzemnek vannak kitéve. Ez azt is megköveteli, hogy a receptúrát megfelelően alakítsuk annak érdekében, hogy megakadályozzuk a lerakódások kialakulását, amelyek befolyásolhatják az olajfogyasztás szabályozását és a n nagy terhelésű henger tartósságát.

K. A jövőben a kenőanyaggyártóknak olyan kihívásoknak kell megfelelniük, amelyek egyre inkább nem inkluzívak, azaz alacsonyabb viszkozitással csökkenteniük kell a belső súrlódást és az üzemanyag-fogyasztást, miközben a védelmet, a kenést hosszabb csereperiódus mellett is biztosítaniuk kell. Mit kérnek Önöktől a motorgyártók a jövőbeni motorok kenőanyagainak tervezésével kapcsolatban, hogy képesek legyenek megfelelni ezeknek az egymásnak ellentmondó céloknak?

 V. Igen, egyértelmű, hogy a helyzet minden eddiginél összetettebb, amit elsősorban a közúti és a nem közúti járművek közötti követelmények növekvő eltérése okoz.

Az előírások és a vásárlói nyomás hatására a közúti járművek eredeti gyártói újragondolták a berendezések tervezését az alacsonyabb viszkozitású olajok számára, amelyek javítják az üzemanyag-takarékosságot. A nem közúti ágazatban az üzemeltetési ciklusok és a környezet továbbra is inkább a hagyományosabb, viszkózusabb folyadékokhoz illeszkednek. A mindkét piacon értékesített új motorokban azonban általában sokkal kevesebb korom képződik, ami arra késztette az ACEA-t, hogy enyhítse a koromdiszpergálás követelményeit, és nagyobb figyelmet fordítson a  kopásgátló tulajdonságokra.

A Texaco Delo receptúráját megalkotó kollégák már régóta egyensúlyban tartják a kenőanyagokkal szemben támasztott, egymásnak ellentmondó követelményeket. Ezek a legújabb fejlesztések nagyobb hangsúlyt fektettek a kenési tulajdonságok fokozására a határsúrlódási üzemmódban - az alkatrészek felületén ható adalékanyag-rendszerek kihasználásával, hogy az elkerülhetetlenül vékonyabb kenőfilm ellenére is fokozzák a kopás elleni védelmet. 

 

An interview with Shawn Whitacre, Senior Staff Engineer for Heavy Duty Motor Oil Technology at Chevron

K. The incidence of repair and maintenance contracts provided with new heavy trucks is extremely high in Europe, where the engine oil and other lubricants are determined by the OEMs. OEMs have also introduced sophisticated OBD (on board diagnostic) units – are extended drains still realistic when the OEM is very prescriptive about what should be adhered to in warranty periods?

V. This highlights the importance of not only meeting the prevailing industry standards (ACEA and API) but also the individual, often more stringent, requirements of OEMs.

The Texaco Delo family of products has been tested in accordance with the specifications of many major engine and equipment builders all over the globe. In fact, many of the global OEMs, and the lubricants experts that develop their standards, are centred within the EU. These include DAF Trucks, Daimler, Volvo (including Mack and Renault), Deutz, MAN, MTU and Scania, in addition to Caterpillar and Cummins. OEMs list these products as meeting their requirements and this should give customers the confidence to use them as directed by their service manual.

K. How does the move towards low viscosity oils affect engine durability in both new and older equipment?

V. OEMs that recommend lower viscosity oils have been very clear – thinner oils cannot lead to increased wear or any other compromise to durability. In some cases, OEMs have incorporated new engine designs to accommodate these changes. Notably these include changes to bearing design and in many cases changes to oil pumps to match the oil flows with the thinner fluids. But, oils have had to evolve as well – with improved anti-wear chemistry that is targeted at these thinner oil films, along with improved dispersant chemistry that handles soot and other contaminants to prevent them from triggering wear, even when oil films are thinner.

K. It is clear that the Texaco Delo range has ‘backward’ compatibility—but how ‘forward compatible’ will the Delo range be if tighter exhaust regulations are realised in higher legislative standards?

V. OEMs vary in terms of how they view “backward compatibility”, including their individual recommendations for use of lower viscosity (low HTHS) products in older engines. Some of them are very accommodating and others are much more restrictive. It is clear that the journey to low viscosity is gathering pace in on-highway and starting to be a focus in off-highway applications. This is a direct consequence of the push to reduce CO2. It is likely, looking at potential future ACEA standards, that lower viscosity HTHS oils will not have backwards compatibility for older engines which require HTHS viscosity of greater than 3.5.

The flexibility of the Texaco Delo family of products, including a broad variety of viscosity grade offerings, allows for the selection of engine oil that meets the needs of the entire fleet. We’ve already begun work on a future generation of products designed to align with future OEM needs.

K. Current commercial engine technology features much higher combustion chamber temperatures than previous engines, not least due to significantly higher injection pressures, greater boost pressures and higher compression ratios etc. How have Texaco Delo engine lubricants been formulated to meet those challenges?

V. Protecting the “power cylinder” is a critical demand of modern engine oils. This requires that we formulate oils that don’t break down (thicken and become acidic) when exposed to high temperature operation. It also requires balancing the formulation properly to prevent the formation of deposits that can affect oil consumption control and power cylinder durability.

K. In the future, lubricant manufacturers will have to meet challenges that are increasingly non-inclusive, i.e. lower viscosity to reduce internal friction/boost fuel economy whilst still providing lubrication protection with extended drain periods. What are the engine OEMs asking you for in terms of designing future engine lubricants that can satisfy these conflicting goals?

V. Yes, it is clear that there is greater complexity than ever, driven mainly by the increasing divergence of requirements between the commercial vehicle and the non-road sectors.

Regulations and customer pressures have influenced a re-think by on-road vehicle OEMs to redesign hardware for lower viscosity oils that enhance fuel economy. In the non-road sectors, operating cycles and environments tend to remain better suited to more traditional, more viscous fluids. New engines sold into both markets, however, tend to produce much less lube oil soot, which has led ACEA to tone down the requirements of soot control, with greater scrutiny on adhesive wear control. Texaco Delo product formulators have a long history of balancing the conflicting demands made on lubricant specifications. These recent developments have placed greater emphasis on boundary lubrication protection – leveraging additive systems that work at the surface of components to enhance wear control with inevitably thinner oil films. 

Vissza